O mundo fechou, o mundo não produz.

A pandemia do covid-19 continua activa e, em maior ou menor escala, todo o mundo está infectado e muito apreensivo em relação a uma situação de que se não vislumbra o fim.  O mundo fechou, o mundo não produz, o mundo não sabe quanto tempo isto vai durar. A imagem que a edição do The Economist escolheu para a sua edição desta semana é bem sugestiva, pois mostra que, em paralelo com a calamidade sanitária, também se desenha uma calamidade económica. Angela Merkel disse que a Alemanha enfrenta o seu maior desafio desde a 2ª Guerra Mundial e António Guterres pede solidariedade, cooperação internacional e esperança. A arrogância ignorante de Trump e Bolsonaro já deu lugar à preocupação. O problema é realmente sério. A quarentena ou o estado de emergência que têm sido decretados na generalidade dos países têm o objectivo de travar os contágios e esse é o aspecto mais importante, mas essas medidas drásticas estão a atrofiar as economias. 

Em Portugal as primeiras consequências económicas já estão à vista com a quebra na produção e no turismo, o encerramento de empresas, a suspensão dos transportes aéreos, as falhas no abastecimento público e o desemprego. A situação é grave mas, apesar disso, ainda há alguns indivíduos que, tanto na política como na vida empresarial, parecem não perceber isso e estão a procurar esta oportunidade para servirem os seus interesses particulares, como se vai vendo diariamente nas reportagens apresentadas pelas televisões. É lamentável que, nesta altura, ainda haja tantos portugueses a olhar para o seu umbigo. 

Porém, há que ter esperança e confiança em que os dias melhores virão mais depressa do que se pensa.

Há uma ameaça de profunda crise global

Nas últimas horas acelerou-se o pânico no mundo, não tanto por causa da epidemia do Covid-19 e da sua perigosidade sanitária, mas sobretudo pelas suas consequências sobre as economias. Os jornais publicam gráficos que mostram que o Dow Jones, o Nasdaq e as principais bolsas mundiais caíram muitos pontos e continuam em queda, enquanto a Arábia Saudita decidiu cortar cerca de 30% nos preços do petróleo, o que comprova que para além do medo pelo Covid-19, há uma enorme incerteza e falta de confiança no que está para vir.

Não é preciso ser especialista para perceber a situação, pois basta olhar à nossa volta. A economia tem muitas facetas, mas assenta sobretudo em dois eixos – a oferta e a procura, ou a produção e o consumo. Quando a Itália está fechada em casa a cumprir uma forçada quarentena, significa que nada produz e que consome muito menos do que o normal, o que é catastrófico para a sua economia. Em vários países europeus, nomeadamente em Portugal, as coisas estão a seguir o mesmo caminho, pois as pessoas estão a ser convidadas a ficar em casa, foram fechadas muitas escolas e proibiram-se acontecimentos sociais, incluindo jogos de futebol, concertos e outros eventos que atraem muito público. A actividade económica já está a ser seriamente afectada, sobretudo no sector do turismo, com as reservas nos hotéis e nos navios de cruzeiro a serem canceladas, muitas feiras e congressos a serem suspensos e com as companhias aéreas a cortar milhares de voos por falta de procura. Apesar das medidas administrativas e sanitárias que estão a ser tomadas e dos discursos destinados a afastar o pânico, a situação pode tornar-se muito preocupante e levar a uma crise que, tal como vimos com a crise financeira de 2008, nada de bom nos trará.

O automóvel e o sucesso de Carlos Tavares

Carlos Tavares é, provavelmente, o mais conhecido gestor português com currículo internacional e, na galeria de portugueses ilustres que atingiram um plano de destaque fora do país, ele está ao lado de muito poucos políticos, cientistas, artistas, escritores e futebolistas.

Ele é o presidente executivo do grupo automóvel PSA, que possui as marcas Peugeot, Citroën, DS, Opel e Vauxhall, tendo feito o anúncio dos resultados do exercício de 2019: uma facturação recorde de 74.700 milhões de euros, mais 1% do que no exercício anterior, uma margem operacional histórica de 8,5% e um lucro de 3.200 milhões de euros, correspondente a um aumento de 13,2% em relação ao exercício anterior.

Como consequência destes resultados, a PSA decidiu dar um bónus de 4.100 euros aos trabalhadores com salários anuais inferiores a 51.000 euros, enquanto os accionistas vão receber 1,23 euros por acção quando em 2018 tinham recebido 78 cêntimos, o que significa um aumento de 58%. Portanto, tanto o capital como o trabalho ficaram satisfeitos na PSA e Carlos Tavares tem sido elogiado pelos parceiros sociais.

Porém, se o grupo PSA vendeu menos 10% de veículos em 2019, isto é, vendeu menos 3,5 milhões de unidades, como foi possível atingir estes resultados? Ou, como é possível aumentar a rentabililidade quando as vendas baixam?

Segundo o jornal Les Echos, a estratégia de Carlos Tavares assentou na redução dos custos, tanto fixos como variáveis, mas também na melhoria dos preços de venda, sobretudo através do chamado princing power que é um ajustamento do preço em função das quantidades procuradas, o que permite aumentar a procura.

Em teoria a equação é simples e tem apenas três variáveis - custos fixos, custos variáveis e receitas das vendas – mas quando um grupo tem a dimensão da PSA e as suas muito diversas culturas, bem como a concorrência de outros poderosos fabricantes europeus de automóveis, então o desafio é certamente complexo. Porém, Carlos Tavares tem estado a vencê-lo.

Airbus e Boeing: Europa vence a América

Num período em que a França tem estado sob grande tensão social, quer pela acção dos coletes amarelos, quer pelas greves patrocinadas pelos sindicatos que contestam o plano para unificar o sistema de pensões, os franceses tiveram agora uma notícia que lhe alimenta a auto-estima e o orgulho nacional: a Airbus entregou 863 aviões em 2019 e tornou-se o principal fabricante de aeronaves do mundo, muito à frente da sua rival Boeing, que está a sofrer os efeitos da crise desencadeada pelo Boeing 737MAX, que está proibido de voar e tem a sua produção interrompida. A dimensão do resultado obtido pela Airbus assume maior expressão quando comparada com a Boeing que, de Janeiro a Novembro de 2019, entregou “apenas” 345 aviões.

A produtividade da Airbus aumentou 7,9% em relação a 2018 mas, apesar do esforço feito, a construtora europeia não conseguiu atingir o seu ambicioso objectivo de fazer entre 880 e 890 entregas em 2019. Entretanto, na sua carteira de encomendas estão registados cerca de seis mil pedidos de unidades para satisfazer, o que é um recorde sem precedentes na história da indústria aeronáutica.

Porém, este sucesso da Airbus não resulta apenas da crise por que passa o seu rival mas é, também, uma consequência da sua acertada gestão que descentralizou a produção de Toulouse para Mobile nos Estados Unidos, passando por Tianjin na China e por Hamburgo na Alemanha.

O jornal La Dépêche que se publica em Toulouse, a cidade onde estão os cérebros europeus que enfrentaram (e parece terem vencido) a indústria aeronáutica americana, dedica hoje a sua primeira página a este nº1 mundial. No domínio da tecnologia aeronáutica, a Europa vence a América e, para o Donald, esta notícia deve ser aterradora, até porque é mais uma realidade que mostra que o seu slogan make America great again não está a resultar.

O futebol e os treinadores portugueses

O diário francês L’Équipe anuncia hoje o despedimento do treinador da equipa de futebol da Association Sportive de Monaco Football Club, conhecida simplesmente como Mónaco. Esse treinador era o português Leonardo Jardim. 

Jardim tem um palmarés futebolístico notável pois já foi campeão na Grécia e em França, mas a escassez de vitórias no clube monegasco ditaram o seu despedimento. No turbulento mundo do futebol os diversos interesses em presença, incluindo os adeptos, os patrocinadores, os investidores e muitos outros agentes que se movem nesse circo, exigem vitórias às suas equipas e quando elas não acontecem os treinadores são despedidos, embora quase sempre com chorudas indemnizações. Curiosamente, embora de sinal contrário, também um jornal brasileiro anuncia hoje a contratação do treinador português Jesualdo Ferreira, o que mostra que a vida dos treinadores de futebol é um corrupio de instabilidade entre contratações e despedimentos, ou entre entradas e saídas.

Porém, estes dois casos recordam-nos que os treinadores de futebol portugueses estão na moda e são contratados um pouco por todo o mundo. Tanto quanto julgo saber há treinadores portugueses em França, na Inglaterra, na Itália, na Grécia, na Eslováquia, na Lituânia e na Ucrânia, mas também no Brasil, no México e  na Colômbia. Depois, também encontramos treinadores de futebol portugueses na China e na Coreia do Sul, na Arábia Saudita e no Qatar e, ainda, em Moçambique, Cabo Verde, Camarões e Argélia. Portanto, há pelo menos 18 países onde trabalham treinadores de futebol portugueses de primeiro plano. 

É claro que Portugal goza hoje de uma mais notoriedade e melhor imagem nos países onde estes treinadores trabalham e, naturalmente, também se espera que a economia portuguesa tire algum proveito da eventual importação de capitais, como contrapartida desta exportação de talentos.

Alguma Espanha está muito desconfiada

A Espanha está suspensa do pré-acordo a que chegaram o PSOE e o Podemos para formar um governo de coligação, embora ainda lhes faltem alguns apoios parlamentares vindos dos pequenos partidos, seja por via de votos favoráveis, seja por via da abstenção.

Por uma questão de filosofia política, mas também para assegurar os apoios de que carece, o futuro governo vai certamente aumentar a despesa pública e, em especial, as despesas sociais. Os partidos da oposição e muitos agentes económicos vêm anunciando preocupações pelo ritmo insustentável do crescimento da despesa pública que se adivinha, cuja contrapartida terá que vir do aumento dos impostos. Além disso, consideram que o pré-acordo que foi assinado dá excessivos poderes ao Podemos de Pablo Iglésias, que quer controlar 16.500 milhões de euros da despesa pública, segundo revela o jornal el Economista.

Nos sectores políticos da direita afirma-se que “no hay suficientes ricos en España para los disparates de Podemos”, o que até está em linha com o pensamento expresso por Pedro Sánchez quando há poucos meses disse que  “no dormiría tranquilo si tuviera en el Gobierno a Pablo Iglesias”. Portanto, com estes exercícios de malabarismo político de Sánchez e de populismo de Iglésias, há quem já chame ao governo em formação “un Gobierno Frankenstein de izquierdas”, um pouco ao estilo da geringonça portuguesa. Segundo o jornal já referido, milhares de contribuintes temem por uma forte subida dos impostos e há uma avalanche de consultas para levar as suas fortunas para Portugal. No entanto, como se costuma dizer por cá, a procissão ainda vai no adro e muita água ainda vai correr por debaixo das pontes.

O desconcertante paradoxo venezuelano

Há cerca de seis meses reinava o caos e a incerteza na Venezuela, com meio mundo a hostilizar o regime de Nicolas Maduro e com a população envolvida em grandes manifestações, ora contra o governo venezuelano, ora a favor do regime chavista. A situação económica do país era gravíssima, com carências de bens de primeira necessidade e com uma inflação descontrolada. Donald Trump e alguns dos seus aliados sul-americanos aproveitaram a debilidade venezuelana e ensaiaram um golpe para afastar Maduro do poder, tendo apostado no ambicioso Juan Guaidó, o jovem presidente da Assembleia Nacional que, aos 35 anos de idade, se imaginou como o novo Simon Bolivar dos tempos modernos. A estratégia adoptada passou por intensas campanhas de manipulação da opinião pública nos mass media internacionais e pela intoxicação repetida de fake news, além de outras acções complememtares como foi a encenação mediática das fugas em massa para o Brasil e a ajuda humanitária através da fronteira com a Colômbia, a que aderiu a nossa pouco esclarecida RTP. A gente de Guaidó esperava a deserção maciça para o seu lado dos aparelhos militar e judicial, mas isso não aconteceu e a contestação perdeu fôlego, enquanto o Donald Trump se cansou de ter tido mais um insucesso nas suas políticas de destabilização nos países que não partilham do seu ideário. Durante alguns meses, a Venezuela foi esquecida e a imprensa mundial retirou-a da sua agenda. Até que, provavelmente inspirado pelo que se passa na Catalunha e no Chile, Juan Guaidó reapareceu para convocar uma grande manifestação para o dia 16 de Novembro que, disse, será o “começo de uma revolta popular sem precedentes na Venezuela”. Se não é uma ameaça de insurreição, parece. Mas esperemos para ver.

Porém, o PIB venezuelano caiu 26,8% no 1º trimestre do ano e, tal como hoje anuncia o jornal El Universal, a inflação acumulada no corrente ano já atingiu 4.679,5%! Com estes desempenhos económicos, tanto a Venezuela como o Maduro e o Guaidó são um terrível e desconcertante paradoxo.

O Luxemburgo e a sua marinha mercante

O pequeno grão-ducado do Luxemburgo que tem uma superfície que não chega a ser metade do Algarve e que não tem qualquer ligação ao mar, tem hoje uma importante marinha mercante e cerca de 20.000 inscritos marítimos, segundo informa o jornal luxemburguês Le Quotidien.

Há 217 navios inscritos no registo luxemburguês, representando cerca de 1,41 milhões de toneladas mas, no mínimo, esta realidade parece ser um paradoxo.

Tudo começou em 1990 quando o Luxemburgo decidiu que a sua economia, até então especializada nos sectores financeiro e dos serviços, se lançasse no sector marítimo, como forma de dar oportunidades à sua banca de investimento e de assegurar uma receita fiscal aos cofres luxemburgueses.

Curiosamente, o primeiro navio registado na praça luxemburguesa foi o Prince Henri, um navio-transporte de produtos químicos que antes estava registado na Bélgica, mas a partir de então a procura pela praça luxemburguesa aumentou, apesar de ser uma opção mais cara do que o registo nas praças de Malta ou do Chipre.

Porém, para entrar neste mercado do registo marítimo o Luxemburgo apostou na diferenciação e decidiu não aceitar o registo dos grandes petroleiros com o argumento de que não querem ser coniventes com a poluição causada pelos acidentes marítimos. Além disso, só aceita que o pavilhão luxemburguês seja içado em navios novos, modernos e não poluentes, devendo o proprietário ou armador ter uma base empresarial ou uma sucursal em território luxemburguês. Significa, portanto, que o Luxemburgo se inspirou nas técnicas de marketing e apostou num posicionamento e numa diferenciação do seu “produto”, o que se traduziu já no registo de 217 navios.

Com este negócio inovador mas paradoxal, que é um país sem mar ter uma marinha, o Luxemburgo considera ter aberto mais uma porta para as suas actividades económicas e para o seu melhor posicionamento no mundo.

Thomas Cook não resistiu aos tempos

De vez em quando rebentam grandes bombas no mundo dos negócios, como foi caso do Lehman Brothers em 2008 ou, a uma escala mais modesta, o nosso BES que implodiu em 2014, ou as muitas companhias de aviação que desaparecem. Agora, foi a famosa agência de viagens britânica Thomas Cook que faliu, depois de ter estado durante 178 anos no mercado do turismo e em outras actividades a ele ligadas. Era uma referência mundial pois transportava todos os anos cerca de 19 milhões de turistas, mas não conseguiu concorrer com a venda directa online que com ela concorria com preços mais favoráveis. O seu modelo de negócio estava em crise há alguns anos porque não se adaptou aos novos tempos das plataformas digitais, pois quem viaja passou a utilizar o modelo it yourself, em que as reservas de passagens aéreas, hotéis e outros serviços associados são feitas online, o que significa que os serviços prestados pelas agências de viagens têm cada vez menos procura. Os défices de exploração e o passivo da empresa foram-se acumulando e surgiu um ultimato bancário para o qual eram necessários 227 milhões de euros. Ninguém lhe deu a mão, nomeadamente o accionista chinês Fosun, nem o governo de Boris Johnson. Um frio comunicado foi emitido ontem:

Thomas Cook has confirmed that all of the UK companies in its group have ceased trading including Thomas Cook Airlines. As a result, we are sorry to inform you that holydays and flights provided by these companies have been cancelled and are no longer operating. All Thomas Cook’s retail shops have also closed.
Havia 600.000 clientes em viagem, um pouco por todo o mundo, que não sabem como regressar ao seu país e, provavelmente, alguns milhares de hotéis que não vão receber pelos serviços que prestaram aos clientes da Thomas Cook. Há 22.000 funcionários que perderam o emprego. Uma frota de 34 aviões Airbus 321 e 330 parou. Um jornal português diz que “gigante falido deixa calotes a hotéis portugueses”, um jornal das Canárias anuncia que “a falência da Thomas Cook representa a perda de 15 mil empregos” e o jornal económico francês La Tribune diz que esta falência foi "um terramoto para o turismo". Neste caso, como vem sendo hábito nas grandes empresas que vão à falência, os seus gestores receberam salários e bónus de muitos milhões de euros, mesmo quando a falência já estava no horizonte. O problema é que os terramotos costumam ter réplicas...

Sauditas e iranianos em vias de confronto

Há uma grande refinaria e um campo de exploração petrolífera a arder na Arábia Saudita, em consequência de um ataque ocorrido no passado sábado em que foram lançados dez drones contra a refinaria de Abqaiq e o campo de Khurais. Estes ataques já foram reivindicados pelos rebeldes iemenitas houthis, mas os americanos não acreditam nessa declaração e acusam o Irão de estar por trás deste ataque. Entretanto, o The New York Times publicou uma fotografia satélite do enorme incêndio nessa refinaria.

O ataque, aparentemente muito eficaz, terá sido feito como reacção aos ataques aéreos e incursões militares sauditas, que têm sido dirigidos contra as regiões do Iémen que os rebeldes controlam, incluindo a sua capital Sanaa. Nos últimos meses, os rebeldes houthis, que são apoiados pelo Irão, realizaram uma série de bombardeamentos fronteiriços com mísseis e drones contra bases aéreas sauditas e outras instalações no país, o que tem sido condenado pelos países ocidentais que acusam o regime de Teerão de fornecer armas ao grupo, o que tem sido negado pelos iranianos.

Os ataques de sábado provocaram grandes incêndios na refinaria que é a maior instalação mundial de processamento de petróleo e um dos maiores campos de extracção de petróleo, ambos operados pela gigante estatal saudita Saudi Aramco – Saudi Arabian Oil Company.

Com este ataque, a capacidade de produção diária da Arábia Saudita foi reduzida para menos de metade, o que significa um corte de 5% na oferta mundial do produto e uma ameaça para a estabilidade dos preços, o que pode dar origem a uma escalada na sua cotação nos mercados mundiais.

Esta ocorrência também veio aumentar a tensão entre os Estados Unidos e o Irão, que não cessam de fazer recíprocas ameaças, além de mostrar que a rivalidade política e religiosa nas margens do golfo Pérsico ou entre o Irão e a Arábia Saudita, continua a ser um foco de preocupação mundial.

Obras sumptuosas e mania das grandezas

No canto sudoeste da Europa onde o processo histórico constituíu dois estados soberanos – Portugal e Espanha – há muitas coisas em comum e uma delas é a mania das grandezas, embora essa circunstância não seja apenas um vício ibérico.

Acontece que, em ambos os países ibéricos, depois de um longo período de isolamento internacional e de desenvolvimento assimétrico em relação aos países mais desenvolvidos, a integração europeia acontecida em 1986 trouxe entusiasmo, dinamismo e substanciais ajudas comunitárias para recuperar o tempo perdido. O dinheiro chegou em doses maciças e deslumbrou muita gente, o que permitiu a modernização da agricultura e do tecido empresarial, o apoio à formação profissional e muito mais coisas. Porém, a construção de infraestruturas terá sido o sinal mais visível do novo-riquismo ibérico com as autoestradas e rotundas, os portos e as marinas, as pontes e os túneis, os estádios de futebol, as piscinas e os pavilhões gimno-desportivos. Nestas, como em muitas outras actividades, a participação comunitária a fundo perdido era geralmente superior a 50% e porque essas construções davam votos, poucos se preocuparam com a efectiva necessidade desses investimentos, nem com o pagamento da componente não comparticipada. Daí nasceram muitas dívidas que caíram no saco da dívida pública e que hoje apoquentam os governos ibéricos.

Vem isto a propósito da notícia de hoje da edição de Sevilha do jornal ABC que revela que, vinte anos depois do Mundial de Atletismo de 1999, o Estádio de la Cartuja que custou 130 milhões de euros, fechou por falta de uso e de manutenção, além de ter graves problemas estruturais na sua cobertura. Por cá não faltam exemplos semelhantes, desde os sumptuosos estádios de Aveiro, de Leiria e do Algarve, até às dezenas de piscinas e pavilhões encerrados por falta de uso ou de manutenção. Era um tempo de vacas gordas, mas também era a mania das grandezas.

R.I.P. Alexandre Soares dos Santos

A notícia da morte de Alexandre Soares dos Santos aos 84 anos de idade não foi inesperada porque era sabido que padecia de doença grave, mas é muito dolorosa. Com a sua morte desaparece mais uma figura de referência do universo empresarial português, num tempo em que temos assistido ao desaparecimento de verdadeiros empreendedores e ao nascimento (e queda) de aventureiros gananciosos que se disfarçaram de empresários e têm afundado várias empresas portuguesas.

Alexandre Soares dos Santos, tal como Américo Amorim e Belmiro de Azevedo, também foi um visionário que criou um negócio na área da distribuição, que satisfez uma necessidade social, que apoiou a produção agro-alimentar portuguesa e que, directa e indirectamente, empregou muita gente. À frente do grupo Jerónimo Martins desde 1968, foi com a sua visão que aquela pequena empresa familiar se tornou num dos maiores grupos empresariais portugueses, não só pela sua dimensão e robustez únicas no panorama nacional, como pela sua bem sucedida internacionalização, nomeadamente na Polónia e na Colômbia. As suas preocupações sociais e culturais levaram-no a muitas iniciativas de interesse para o desenvolvimento do país, de que a Fundação Francisco Manuel dos Santos é uma das mais notáveis.

Embora não o conhecesse, nem partilhasse muitas das suas ideias, nem gostasse do seu estilo demasiado contundente e polémico, aqui lhe presto a minha homenagem.

Homens como este fazem muita falta a Portugal.

Férias a crédito são nova forma de vida

A notícia de La Voz de Galicia é surpreendente, sobretudo depois da grave crise financeira de 2008 da qual nem o sistema financeiro nem os contribuintes já se livraram. Quando mais de cem mil galegos fazem as suas férias com recurso ao crédito, significa que já estamos num novo paradigma das relações entre rendimento e consumo ou, então, que ninguém aprendeu as lições do passado recente. E o que é válido para a Galiza deve ser válido para Portugal, porque os galegos e os portugueses são demasiado parecidos e tanto os comportamentos gananciosos da banca como os apetites irresponsáveis de quem a ela recorre para financiar as suas férias ,são certamente muito parecidos tanto para norte como para sul do rio Minho.

Não está em causa a necessidade de fazer férias, de descansar das rotinas laborais e de desfrutar de um ambiente diferente durante algum tempo para recuperar energias, mas o que admira é a nova forma de vida que se vem acentuando de fazer férias a crédito, seja para uma estadia no Algarve, para uma viagem aos Açores, para um cruzeiro no Mediterrâneo ou, até mesmo, para uma estadia “paradisíaca” nas Sheychelles. O "viaje agora e pague depois" tornou-se uma moda.

As economias europeias estão cada vez mais alavancadas na poderosa indústria do turismo e as férias de uns tornaram-se num negócio para muitos outros, como nos anos mais recentes se vê claramente em Portugal. Nessa lógica, o recurso ao crédito é um alimento essencial para alimentar essa indústria, embora seja perturbador para o princípio individual de que as poupanças que cada um faz com sacrifício para adiar o consumo para melhor oportunidade, se transformam em créditos para quem vai consumir sem que já tenha poupado. Antigamente ainda havia a compensação dos juros, mas agora é a banca que tudo engole na sua ganância e irresponsabilidade social.

Quem são os caloteiros que devem à banca

Em Portugal há uma forte tendência para encontrar bodes expiatórios para tudo o que não corre bem, isto é, arranja-se um alvo e a imprensa, ou a justiça, ou a política, encarregam-se de influenciar a opinião pública e queimar esse alvo na praça pública. Há uns anos atrás foi o Relvas que usou títulos académicos indevidos e tudo lhe caiu em cima, como se fosse só ele. Depois foi o Pinto de Sousa que vivia acima das suas possibilidades e também tudo lhe caiu em cima, como se fosse só ele. A seguir foram os incêndios de Pedrógão e à ministra Constança tudo lhe caiu em cima, como se fosse só ela. Agora é o José Berardo e tudo lhe cai em cima, como se fosse só ele a dever dinheiro à Caixa Geral de Depósitos ou a provocar a derrocada do sistema financeiro português e das fraudes que aconteceram no BPN, no Banif, no BES e não sei onde mais.

Os aspectos jurídicos ou criminais destes casos não me interessam particularmente, embora saiba que “47 banqueiros foram ou ainda estão presos por causa da crise financeira. Metade são da Islândia. Nenhum é de Portugal” (Expresso, 23 de Setembro de 2018).

No caso da dívida de 320 milhões de euros de José Berardo à Caixa Geral de Depósitos, assistimos ao triste episódio de uma audição parlamentar que mais parecia um inquérito policial, enquanto os políticos e os jornalistas estão calados no que respeita à divulgação dos nomes dos outros grandes devedores da banca pública ou privada, sem que sejam conhecidas as suas fraudes e as enormes batotas de quem se governou e que, por vezes, até comendas recebeu. Uma tristeza e, por isso, o título do jornal i tem o meu aplauso. O que tem acontecido com este silêncio e com a ajuda pública a toda a banca é obsceno, pois é o dinheiro dos nossos impostos. É caso para perguntar quem são e quanto devem todos os Berardos que há por aí.

A grande festa de aniversário da Airbus

Foi no dia 29 de Maio de 1969 que nasceu a Airbus resultante da fusão de algumas empresas aeronáuticas francesas, alemãs, inglesas e espanholas agrupadas no consórcio European Aeronautic Defence and Space Company.

Cinquenta anos depois, a maior aventura industrial da Europa gerou o maior construtor mundial de aviões e a cidade de Toulouse tornou-se a capital mundial da aeronáutica. No seu percurso aconteceram muitas perpécias ditadas pela rivalidade com as construtoras americanas Boeing e Mc Donnell Douglas que dominavam o mercado, mas a Airbus venceu todas as suas dificuldades e detém actualmente uma quota de mercado que até há bem pouco tempo era impensável - metade das vendas e das encomendas de novos aviões comerciais.

A Airbus festejou a passagem do seu 50º aniversário e fez voar sobre a cidade de Toulouse toda a sua família, desde o pioneiro A300B que fora apresentado em 1969 no salão aeronáutico de Bourget, passando pelo bem sucedido projecto do A320 que hoje é fabricado em seis países, até ao A380 que é o maior avião comercial do mundo e ao novíssimo A 350.

Hoje o sucesso e a performance da Airbus traduzem-se no emprego de 130.000 pessoas, numa produção anual da ordem dos 880 aparelhos e, em fins de Abril de 2019, numa carteira de encomendas de 7.287 novos aviões. As suas estimativas apontam para a produção de 37.000 aviões até 2039!

Poucas iniciativas como esta são tão demonstrativas da força que tem a união europeia e a União Europeia. O jornal La Dépêche du Midi, que se publica em Toulouse, destacou com desenvolvida reportagem esta importante efeméride.

O atúm e a lei da oferta e da procura

O jornal Faro de Vigo destaca na sua edição de hoje em primeira página, a fotografia de um atúm vermelho “pescado por um barco da Madeira”, com o invulgar peso de 399 quilos, que foi comprado por um exportador de Vigo por 2.300 euros. Segundo refere o jornal, as capturas da frota portuguesa foram desembarcadas em Vigo, tendo sido leiloados 44 atúns no famoso gastromercado O Berbés. 

O peso e o preço de venda do atúm capturado pelos pescadores da Madeira suscita alguma curiosidade. O peso pouco comum de 399 quilos deste atúm, fez com que se procurasse apurar qual o peso do maior atúm alguma vez capturado, tendo aparecido uma informação que refere um exemplar capturado em 1979 com 678 quilos. Portanto, apesar do seu anormal peso, o atúm leiloado em Vigo não é o mais pesado que até agora foi capturado, como se chegou a pensar.

Quanto ao seu valor, que em princípio resulta da lei da oferta e da procura, os armadores ou pescadores madeirenses perderam muito para o intermediário que comprou o atúm por 2.300 euros e que agora vai ganhar muito dinheiro se o exportar para o Japão. O Japão é o principal importador de atúm destinado aos seus incontáveis restaurantes de sushi e paga muito dinheiro pelas suas importações de pescado. Relativamente ao atúm há um curioso ritual com a sua aquisição no tradicional leilão de Ano Novo, que é o primeiro do ano e que se realiza no maior mercado de peixe do mundo que é Tóquio. Este ano foi atingido um preço recorde de dois milhões e 700 mil euros pago por um atúm rabilho com 278 quilos, capturado no mar do norte do Japão. Embora esse leilão de Ano Novo seja uma excepção na valorização do atúm, o facto é que os pescadores madeirenses mereciam melhor compensação.

JB é uma das maiores vergonhas do país

De acordo com o que tem sido divulgado pela comunicação social, o cidadão José Berardo, que por vezes é conhecido pelo pseudónimo de Comendador Berardo, tem uma dívida da ordem dos 980 milhões de euros ao BCP, ao Novo Banco e à Caixa Geral de Depósitos. Estes bancos decidiram, conjuntamente, avançar com um processo judicial para tentar a cobrança desses créditos que, aparentemente, foram concedidos sem garantias e para a realização de operações especulativas.

Bem sabemos como nos últimos anos proliferaram em Portugal muitos indivíduos gananciosos que se disfarçaram de banqueiros e de empresários, muitas vezes exibindo  o seu novo-riquismo de uma forma verdadeiramente ridícula mas, na realidade, a maioria dessa gente não era mais do que uma corja de aventureiros ambiciosos e sem escrúpulos. Sempre duvidei dessa gentalha e sempre tive presente os ensinamentos dos meus Pais que, há muitos, muitos anos, me diziam que “quem cabritos vende e cabras não tem, de algum lado lhe vêm”.

Acontece que, de vez em quando, a opinião pública se agita com mais um caso e assim aconteceu agora com o JB, pela dimensão da sua dívida e pela gravidade dos seus contornos, em que há fortes indícios de práticas desonestas ou mesmo criminosas daqueles que estiveram envolvidos nessas operações. Vai daí, a Assembleia da República, que não ouviu a canalha que roubou o BPN, quis agora ouvir o cidadão JB, que esteve ontem na Assembleia da República para prestar declarações relativas aos créditos de vários milhões de euros, cerca de 321 milhões segundo se diz, que lhe foram concedidos pela Caixa Geral de Depósitos. A audição durou cinco longas horas e foi de uma enorme gravidade, com a personagem a exibir uma  arrogância insuportável, um sorriso boçal e a declarar que “pessoalmente não tenho dívidas”, pois os créditos foram concedidos à Fundação que tem o seu nome e à empresa Metalgest. Com um sorriso hipócrita e imbecil, insistiu que “não tem nada”: nem a herdade e os vinhos da Bacalhôa, nem as obras de arte da Colecção Berardo. Está tudo penhorado ou está em nome de outras entidades. JB não passa de um vulgar burlão que se riu daqueles que vão pagar tudo isto, ou seja, dos contribuintes, mas também dos deputados que o ouviram e do próprio sistema judicial que tolera estas falcatruas. Este comendador-parasita é uma vergonha para todos nós!

O fim das boas viagens da Jet Airways

A Jet Airways, que é uma das principais companhias aéreas indianas, suspendeu ontem todos os seus voos domésticos e internacionais devido a problemas financeiros, depois de não ter conseguido crédito para o pagamento do combustível e de outros serviços necessários à sua actividade operacional. No comunicado ontem emitido pela empresa é anunciado que a suspensão das operações de voo é temporária, mas poucos acreditarão nessa declaração, sobretudo os seus cerca de 20 mil funcionários onde se incluem mais de mil pilotos, que estarão há vários meses sem receber salários. A notícia da suspensão da actividade operacional da Jet Airways foi publicada por toda a imprensa indiana, incluindo o jornal Divya Bhaskar (દિવ્ય ભાસ્કર) que usa a indecifrável língua gujarati e se publica na cidade de Ahmadabad, que deu destaque de primeira página a essa notícia.

A Jet Airways é uma das grandes companhias aéreas da Índia e tem a sua sede em Mumbai, a antiga Bombaim, tendo sido fundada em 1992 por um milionário indiano. Dispõe actualmente de uma frota de 99 unidades, incluindo 67 Boeing 737 e onze modernos Boeing 777-300ER, que voam para 71 destinos internos e internacionais, incluindo Nova Iorque, Londres e Hong Kong.

Porém, parece que existe uma maldição que leva as companhias aéreas indianas à falência, pois a Jet Airways junta-se a algumas dezenas de companhias que não têm resistido à concorrência ou à má gestão, recordando-me da East-West Airlines, da Gujarat Airlines, da Indian Airlines, da Spice Jet Air, da Sahara Airlines e da Kingfisher Airlines, em que eu próprio voei algumas vezes, entre muitas outras que faliram. Agora com o encerramento da Jet Airways acabou-se aquela que eu sempre escolhia como a melhor companhia que me levava da Europa para a India e da Índia para a Europa, que me proporcionou sempre melhores voos do que aqueles que me foram servidos pela Lufthansa, pela British Airways, pela Swissair, pela Air France ou pela KLM.

A indiferença face à coesão territorial

Entre os principais problemas portugueses estão as assimetrias regionais que continuam a agravar-se, embora também haja casos em que houve uma real inversão dessa situação devido à localização de novas actividades criadoras de emprego, mas também por fixação de polos universitários e politécnicos que atraíram estudantes ou, até, por alterações da base económica das regiões.

Para o agravamento das assimetrias regionais e para a desertificação de muitas regiões do interior, têm contribuido duas instituições – CGD e CTT – que parecem viver numa indiferença pela coesão territorial e praticam uma lógica empresarial de rentabilidade financeira e se alheiam da rentabilidade social. Ora, na perspectiva das modernas sociedades democráticas, as actividades empresariais, públicas ou privadas, devem regular-se tanto rentabilidade financeira como pela rentabilidade social. Esse tem que ser um imperativo de todos, porque só faz sentido haver empresas quando satisfazem uma necessidade e quando servem as populações, o que não parece ser a atitude da CGD e dos CTT, que apenas querem ganhar dinheiro. Acontece que, segundo hoje divulgou o Jornal de Notícias, no ano de 2018 a CGD fechou 65 das suas agências bancárias, enquanto no mesmo ano os CTT encerraram 70 estações dos correios. Daí resultou que, pelo menos em 12 concelhos, tanto a CGD como os CTT deixaram de existir, havendo 33 concelhos onde já não existe qualquer estação dos correios.

Assim, podem ser gastos milhões na construção de infraestruturas ou no apoio às iniciativas empresariais, mas na primeira linha do abandono, do desinteresse e da indiferença pela coesão territorial estão as políticas da CGD e dos CTT, que afectam directamente as necessidades das populações. Parece que todos se esquecem do artigo 66º da Constituição que diz que incumbe ao Estado "ordenar e promover o desenvolvimento do território, tendo em vista uma correcta localização das actividades, um equilibrado desenvolvimento socioeconómico e paisagens biologicamente equilibradas".

Airbus ou Boeing: as escolhas da China

Numa altura em que a Boeing atravessa uma grave crise em consequência dos acidentes com o seu modelo 737 Max, a China avançou com a maior encomenda alguma vez feita ao construtor europeu Airbus.

O avião Boeing 737 Max parecia dominar o mercado aeronáutico e a Boeing já tinha registada uma carteira de 4316 encomendas, mas porque apenas foram entregues 86 aviões, havia uma lista de espera de 4230 unidades. Entretanto, aconteceram os acidentes com o voo Lion Air 610 que se despenhou no mar de Java, na Indonésia, e mais recentemente, com o voo ET 302 da Ethiopian Airlines. Os voos do 737 Max foram suspensos, muitas encomendas foram canceladas e as acções da empresa tiveram uma brutal queda na Bolsa.

Foi nesse contexto que foi assinado em Paris, na presença de Emmanuel Macron e de Xi Jinping, que está em visita oficial a França, o contrato para a aquisição de 300 aviões para treze companhias aéreas chinesas. Os aviões serão construídos na fábrica da Airbus em Tianjin, a norte de Pequim e, a preços de catálogo, a encomenda custará mais de 32 mil milhões de dólares (custo unitário da ordem de 100 milhões de dólares). Assim, os franceses aproveitaram a tensão comercial que o Donald criou com os chineses e, segundo o jornal La Dépêche du Midi, bateram o seu próprio record de encomendas.

Tal como a recente encomenda de submarinos pela Austrália animou a região da Bretanha, também esta encomenda entusiasmou a região de Toulouse, até porque se estima que até 2037 a China terá necessidade de 7400 aviões de passageiros e carga.